北陸・中京新幹線

しんかんせん

いまさらかいってかんじがしたけどね。北陸新幹線で米原まわり経路って小浜まわり経路にまけたとこなのにね。北陸・中京新幹線っていうことばははじめてきいたよ。

北陸・中京新幹線 - ちゅうにち 2017年7月16日
（北陸・中京新幹線 - ちゅうにち 2017年7月16日）

  • 「北陸・中京新幹線」 - 敦賀－米原、注目ふたたび（ちゅうにち 2017年7月16日）
    • 福井県から滋賀県東部を通って名古屋までをつなぐ「北陸・中京新幹線」計画が、にわかに注目を集めている。2027年にリニア中央新幹線の名古屋－品川間の開業が予定され、北陸新幹線の敦賀以南経路が小浜－京都経路に決まる中、高速鉄道網が手薄な北陸－中京間の利便性確保を求める声が高まっているためだ。愛知、滋賀、福井など関係6県と名古屋市は、北陸・中京新幹線整備について議論する連絡組織づくりに動き始めた。
      （大津支局・成田嵩憲）
    • 関係自治体「高速化を」組織発足へ
      「北陸－中京間の高速化は必要だ。一緒にやりたい」。2017年6月に大津市であった中部圏知事会議。福井県の西川一誠知事が北陸－中京間の鉄道アクセス向上を訴え、情報交換する組織の新設を提案すると、愛知県の大村秀章知事、石川県の谷本正憲知事らが次々と賛同した。
    • 会長を務める大村秀章知事は会議后の会見で、北陸新幹線の金沢－敦賀間が2022年度に開業することを念頭に「敦賀と米原をつなげば新幹線網をぐるっと結べる。北陸・中京新幹線は潜在能力が高い」と、検討開始に期待を寄せた。
    • 国土交通省による鉄道の旅客流動調査では、北陸圏と中京圏との人の流れは1日あたり3千9百人。北陸圏と関西圏の4分の1だが、物流量はほぼ同じのため伸びる余地がある。また、中部9県に訪日客を呼ぶ「昇竜道計画」で中京、北陸圏は観光で結びつきを強めている。
    • 現在、金沢－名古屋間は在来線特急「しらさぎ」だとおよそ3時間、米原－名古屋間で東海道新幹線を利用してもおよそ2時間半。滋賀県の試算では、金沢－米原間が新幹線で結ばれた場合、米原駅で東海道新幹線に乗り換えても1時間26分に、乗り入れなら1時間12分に短縮される。さらに福井県は、リニア開通后も想定。北陸からの新幹線が米原駅で東海道新幹線に乗り入れ、名古屋でリニアに乗り換えた場合、福井－東京間は1時間52分となり、北陸3県で最も東京に速く移動できると試算する。
    • 連絡組織ではほかに、特急しらさぎの本数増や車両の性能アップによる高速化なども議題にする方針。詳細は今后詰めるが、福井県の関係者は「将来的に国に建設を働きかける同盟会の設立につながれば」とさらなる連携強化を期待する。
    • 北陸新幹線では落選 - 実現険しい道のり
      「北陸・中京新幹線」計画の実現への道のりは険しい。敦賀－米原を結ぶ計画ルートは、北陸新幹線の未着工区間（敦賀－新大阪間）の与党による選定で落選した「米原ルート」に重なるためだ。
    • 米原ルートは、北陸新幹線が米原駅で東海道新幹線に乗り入れる案もあった。だが、JR西日本、JR東海の両社は、東海道新幹線のダイヤの過密性や運行システムの違いなどを理由に「困難」と表明。米原駅での乗り換えが前提になった経緯があり、接続方法の問題は残ったままだ。
    • 一方、当時の国土交通省の試算で、米原ルートの概算建設費は5千9百億円。実際に選ばれた福井県小浜市、京都駅を経由する「小浜－京都ルート」の2兆7百億円より安かった。しかし、敦賀－大阪間の所要時間は、小浜－京都ルートで最速43分と米原ルートより24分速い。与党は費用面よりも、移動の速さや利便性などに重点を置いて決定したとされる。
    • このため、北陸・中京新幹線計画の具体化は小浜－京都ルートの妥当性を問うことになりかねず、実現は難しいとの見方がある。
    • ＜北陸・中京新幹線＞
      国土交通省によると、敦賀－名古屋間を結ぶ新幹線として、1973年、将来的な建設を目指す「基本計画」に位置付けられた。実現には「整備計画」に格上げされる必要がある。敦賀－名古屋間は直線距離でも90キロあるが、基本計画では50キロとなっており、米原－名古屋間で東海道新幹線を利用する前提とされる。北陸新幹線・敦賀－新大阪間のルート選定を巡る与党内の議論で、候補の一つだった「米原ルート」とほぼ同じ区間の整備が必要になるとみられる。

（さんこう）